I en ny analyse vurderer Klimarådet de klimavenlige teknologiske løsninger i lastbiltransporten og kommer med en række anbefalinger til regeringen om den tunge transport i fremtidens klimaneutrale samfund.

Hvor stort set alle lastbiler i dag kører på diesel, vil en betydelig del af både de små og store lastbiler i fremtiden formentlig køre på el. Det konkluderer Klimarådet i sin nye analyse Veje til klimaneutral lastbiltransport.

I de fleste tilfælde vil batterilastbiler kunne erstatte de mindre diesellastbiler, som kører kortere ture, og for eksempel kører med varer i og omkring de store byer. I forhold til de lange ture med større lastbiler er det sværere at udpege den vindende teknologi, men i Klimarådets analyse ser batterilastbilerne ud til at blive samfundsøkonomisk billigst i 2030 for mange typer kørsel, når vi medregner CO2-omkostningerne. Kort rækkevidde og lang opladningstid kan dog være en udfordring for nogle lastbiltyper og ved særligt krævende opgaver.

Såkaldte elveje kan løse batteriernes udfordringer med rækkevidden, hvis de udbredes i Europa. Og hvis mange bruger elvejene, kan den løsning være lige så billig som de batteridrevne lastbiler. På en elvej kan lastbilerne få strøm via kabler, som man kender det fra fx S-tog i København eller tidligere fra sporvogne. Teknologien kræver dog politisk koordination i EU og ikke mindst store investeringer til at etablere elkablerne langs de europæiske veje i stor skala.

El kan også komme i spil via brint produceret på grøn strøm. Brint til lastbilerne er dog ifølge Klimarådets beregninger dyrere end batterier og elveje. Og det er på trods af faldende priser på brintproduktion. En afgørende faktor er, at brint har en væsentligt dårligere energieffektivitet end batterier og elveje. Omvendt har brinten ikke batterilastbilernes udfordring med rækkevidde og kan derfor få en vigtig rolle på de lange ture. I alle tre tilfælde vil der skulle produceres betydelige mængder grøn strøm til at dække energibehovet.

To fluer med et smæk

Som annonceret i Klimaprogram 2021 vil regeringen udarbejde en sektorstrategi for lastbilerne, og selvom det er et godt skridt at tage, så anbefaler Klimarådet, at regeringen snarest lægger en sektorstrategi for hele transportområdet. Det er helt essentielt, at regeringen med strategien viser, hvor store reduktioner regeringen forventer at hente i vejgodstransportens udledninger inden 2030, og hvordan dette på sigt kan fortsætte frem mod et klimaneutralt samfund. Det strategiske arbejde bør særligt planlægges efter, at en del af lastbiltransporten forventeligt bliver eldrevet. Og man bør sikre udbredelse af den nødvendige energiinfrastruktur i form af fx muligheder for opladning til lastbiler samt udbygning af den nødvendige produktion af el baseret på vedvarende energi. Strategien skal guide beslutninger hos både myndigheder, vognmænd og leverandører af infrastruktur til energiforsyning.

– Vi er godt på vej med planlægningen af ladeinfrastrukturen til eldrevne personbiler. Nu siger Klimarådet til regeringen, at den godt kan begynde at forberede elektrificering af lastbilerne. Når man er i gang med at udrulle et landsdækkende net af ladestationer til personbiler, bør man, hvor det giver mening, slå to fluer med et smæk, så en kommende batterilastbil også kan få ladet batterierne op, siger næstformand i Klimarådet, Niels Buus Kristensen, som også er forskningsleder ved Transportøkonomisk Institutt i Oslo.

Behov for generel afgift på drivhusgasser

Klimarådet vurderer, at det på den korte bane er svært at finde markante udledningsreduktioner fra den tunge transport, men en generel drivhusgasafgift kan skubbe til udviklingen og gøre det mere attraktivt for den enkelte vognmand at vælge fx el frem for diesel. Klimarådet har tidligere peget på en generel afgift på drivhusgasser på cirka 1.500 kr. pr. ton CO2 i 2030, hvilket formentlig vil medføre, at flere klimavenlige drivmiddelteknologier bliver konkurrencedygtige.

”En drivhusgasafgift vil være den mest effektive måde at styre den tunge transport i en mere klimavenlig retning. Skal vi opfylde 70-procentsmålet, er der brug for handling i alle dele af samfundet. Det gælder også den tunge transport, hvor der ellers ikke er udsigt til de store CO2-reduktioner,” siger formand for Klimarådet, Peter Møllgaard. Han tilføjer, at en drivhusgasafgift også har den fordel, at den er teknologineutral. Så hvis det viser sig, at det ikke er el, der er den bedste klimaløsning for den tunge vejgodstransport, har afgiften ikke givet en forkert teknologi en fordel frem for andre.

En forhøjet dieselafgift har virkning nu

Regeringen har dog også mulighed for at skabe reduktioner i det danske drivhusgasregnskab, inden en større afgiftsreform kan nå at træde i kraft. Tyskland har indført afgiftsforhøjelser på diesel, og grænsehandlen med diesel på den danske side af grænsen gør det oplagt også at forhøje den danske afgift på diesel. Det vil bringe grænsehandlen tættere på ligevægt, da lastbiler ikke længere vil have en økonomisk grund til at tanke i Danmark frem for Tyskland.

– Regeringen bør hæve den danske afgift på diesel som en forløber for en egentlig afgiftsreform. Grænsehandlen er en udfordring for opfyldelsen af de danske klimamål i 2025 og 2030. Hvis den omfattende grænsehandel i Danmark fortsætter, eller endda øges, skal der hentes flere reduktioner andre steder for at nå målene, siger Peter Møllgaard.

Gas kan blive en fossil blindgyde

Klimarådet ser derimod ikke den store rolle for biogas i den tunge vejgodstransport. Det skyldes, at Klimarådet vurderer, at der ikke er nok bæredygtige biomasseressourcer på europæisk plan til for alvor at drive den tunge vejgodstransport, samtidig med at der også kan blive hårdt brug for biogassen andre steder.

– Hvis vi satser på gas, så kan det i værste fald ende med at blive en fossil blindgyde, hvor vi øger forbruget af naturgas, fordi der ikke er nok biogas, siger Niels Buus Kristensen.

Regeringen bør derfor heller ikke aktivt forsøge at fremme brugen af gaslastbiler i form af fx tilskud til gaslastbiler og gasinfrastruktur. Det betyder blandt andet, at gas bør udfases fra støttepuljerne til tung vejgodstransport.

Fakta:

Med en uændret politik forventer Energistyrelsen, at den danske tunge vejgodstransport vil udlede 1,5 mio. ton CO2 i 2030. Det vil være et fald på kun 0,2 mio. ton i forhold til 2020.

En afgiftsreform, hvor diesel i 2030 beskattes med 1.500 kr. pr. ton CO2, og kørselsafgifter afspejler de øvrige eksternaliteter som fx uheld og støj i 2030, vil kunne øge prisen på fossil diesel med ca. 0,75 kr. pr. liter eksklusive moms, svarende til en prisstigning på knap 10 pct. Derimod bliver det med afgiftsreformen, som skal være en kombination af CO2-afgifter og kørselsafgifter, markant dyrere at benytte de danske veje. Skal der tages korrekt højde for de mange eksternaliteter, skal prisen pr. kørt kilometer i dag formodentligt være op mod 5 kr. pr. km i gennemsnit, men nok noget lavere i 2030, om end det er vanskeligt at sætte nøjagtigt tal på. Prisen for bykørsel skal være betydelig højere end prisen i landzoner. I 2025 indføres kørselsafgifter for lastbiler, hvor størrelsen på afgiften afhænger af CO2-udledningen af lastbilen. CO2-differentiering af kørselsafgifterne bør dog være midlertidig frem til fuld indfasning af den generelle drivhusgasafgift og ses som et skub til omstillingen i den tidlige fase, da en CO2-afgift er et mere præcist virkemiddel til at ramme udledningerne end kørselsafgifter.

Tyskland har gennem et nationalt kvotesystem hævet afgiften på fossil diesel med 0,5 kr. pr. liter i 2021 og yderligere 0,6 kr. frem mod 2025. Samtidig finder en omfattende grænsehandel med diesel på dansk jord sted, svarende til 0,7 mio. ton CO2 i 2019.

Skriv en kommentar